波羅的海指數(shù)最新走勢(波羅的海指數(shù)什么意思)

2023-09-07 17:55:49 來源：互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)載或整理

波羅的海指數(shù)最新走勢，上周五收盤后發(fā)布的一份報告顯示，歐洲央行行長德拉基(mariodraghi)和日本央行行長黑田東彥(masahironordashi)在周五的會議上預計通脹將在未來幾個月回升。這兩位官員都暗示，如果經(jīng)濟繼續(xù)增長，將很快加息。德拉基表示，通脹預期上升是暫時的，但他認為，在未來幾個月內(nèi)，通脹可能會有所上升。

海運企業(yè)盈虧平衡點對應的BDI指數(shù)是多少？

前集運市場貨量急劇下降，運費受此影響，急劇下跌。中國國際海運網(wǎng)就中國八大口岸近三個月的運費情況，選取歐洲、北美、中東三大航線作為樣本，統(tǒng)計結(jié)果顯示，三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。

一、歐洲航線

據(jù)中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙數(shù)據(jù)統(tǒng)計，跌幅最大的是歐洲航線，以20'集裝箱為例，天津、大連、青島、上海、寧波、深圳、廈門、廣州這八大口岸到安特衛(wèi)普港的運價，10月份的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。

八大口岸運價均大幅下跌，深圳跌幅最大，運價由8月份的450美元跌至10月份的200美元，跌幅竟達55.6%；其次是上海，運價由8月份的600美元跌至10月份的350美元，跌幅也超過了一半，達53.3%；跌幅最小的是被兩岸直航炒的火熱的廈門，不過也在10%以上，跌幅為17.4%。由此可見，中歐貿(mào)易已進入非常蕭條時期，歐洲人正捂緊錢袋，守住自己冬眠的衣食。

歐洲航線-安特衛(wèi)普港（單位：美元）

8月 9月 10月
天津 1,400 1,150 1,000
大連 1,400 1,300 1,080
青島 1,450 1,230 950
上海 600 350 280
寧波 600 380 400
深圳 450 350 200
廈門 1,150 1,350 950
廣州 550 450 400

數(shù)據(jù)來源：中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙

二、中東航線

其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均跌幅為13.4%，火熱的中東貿(mào)易也抵不住金融風暴的寒涼。

八大口岸運價均有所下跌，青島跌幅最大，運價由8月份的1100美元跌至10月份的850美元，跌幅竟達22.7%；其次是寧波，運價由8月份的800美元跌至10月份的650美元，跌幅達18.8%；跌幅最小的是北京的門戶——天津，跌幅只有4.3%。
東-迪拜港（單位：美元）
8月 9月 10月
天津 1,150 1,150 1,100
大連 1,150 1,100 1,050
青島 1,100 900 850
上海 850 750 700
寧波 800 700 650
深圳 750 700 650
廈門 800 700 700
廣州 850 1,000 750
三、北美航線
北美航線，這條歷來最受關(guān)注的航線，以10.5%的跌幅，刮出這個冬天的第一場寒風。
其中，除天津港起伏不定，運價從8月份的1600美元降至9月份的1550美元，而10月份略漲至1650美元外，其他港口均連續(xù)兩個月下跌，跌幅均在15%左右，未來情況無法預測，前景不容樂觀。
8月 9月 10月
天津 1,600 1,550 1,650
大連 1,600 1,550 1,450
青島 1,650 1,600 1,450
上海 1,600 1,550 1,450
寧波 1,550 1,500 1,350
深圳 1,600 1,550 1,350
廈門 1,650 1,550 1,400
廣州 1,650 1,550 1,450
干散貨市場，跌至六年來最低
10月16日，波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)(BDI)再下挫109點，跌幅為6.7%，在1500點關(guān)口位徘徊，報1506點，是2002年11月26日以來新低。
根據(jù)行業(yè)普遍觀點，目前航運行業(yè)的盈虧平衡點大概在3000點左右。這意味著目前的點位，市場上一大半的船東已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。
BDI指數(shù)崩盤的原因并不復雜。席卷全球的信貸危機正在大幅削減航運活動，隨著貿(mào)易融資日益困難，許多發(fā)貨人取消了與船東的合同。期貨市場投機活動的平倉，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨航運的問題。近期國內(nèi)鋼鐵巨頭的聯(lián)合減產(chǎn)則更是雪上加霜。
油輪市場，2010年可能會有所反彈
油輪市場，未來三年的下行周期只在2010年可能會有所反彈，成品油輪運價下行幅度將略好于原油輪。

悲觀的主要原因如下：

（1）根據(jù)1973年石油危機經(jīng)驗，全球經(jīng)濟下滑會滯后影響油運需求，因此09年需求堪憂；

（2）2008年運價高于預期直接導致新增了大量船舶訂單，將于2010-11年交付；

（3）2008年大量單殼船已經(jīng)通過改裝成散貨船退出市場，也就是說受散貨市場帶動，油運的單殼船行情提前在2008年予以了一定反映。

大連海事大學世界經(jīng)濟研究所劉斌教授根據(jù)目前市場行情預測稱，全球航運市場的整體情況是呈下降趨勢，具體來說，集裝箱、干散貨、油輪、特種船這四大運輸市場中，集裝箱和干散貨下跌幅度非常大，這種趨勢將持續(xù)到2010年；油輪市場，因全球原油供應不足，下降幅度不會太大；特種船，下降的幅度也不會太大。答案補充 10.00附近可以介入。。
BDI 就是國際波羅的海綜合運費得簡稱
　　首先我們要知道這個指數(shù)是由波羅的海航交所發(fā)布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的?？Х任荩壳笆窃O(shè)在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù)――BFI，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
　　由此可見，該指數(shù)是目前世界上衡量國際海運情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚，說明各國經(jīng)濟情況良好，國際間的貿(mào)易火熱。前幾年由于中國的經(jīng)濟快速發(fā)展也帶動了全球經(jīng)濟的復蘇，全球?qū)τ谠牧系男枨蟠蟠笤黾?，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數(shù)還只有不到3000點，而到了2004年，該指數(shù)就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿(mào)易以及對于全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數(shù)上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。
　　所以，作為很多期貨市場的戰(zhàn)略投資者來說，對于該指數(shù)的關(guān)注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處于高位的時候，BDI卻已經(jīng)暴跌，說明了全球市場對于原材料需求的減弱，經(jīng)濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調(diào)控政策是導致中國需求減緩，BDI數(shù)值下跌的重要原因。而全球性經(jīng)濟增長放緩也是該指數(shù)暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久后出現(xiàn)。
　　BDI（brand development index，品牌發(fā)展指數(shù)）
　　品牌發(fā)展（brand development）是測試品牌在特定人口階層的銷售表現(xiàn)。其計算公式為：
　　品牌發(fā)展 = 品牌銷售量 / 人口數(shù)
　　而品牌發(fā)展指數(shù)BDI是把各個地區(qū)的品牌發(fā)展與全國的品牌發(fā)展總體水平作比較，從而看出各個地區(qū)品牌發(fā)展水平的高低。其計算公式為：
　　BDI = 地區(qū)品牌發(fā)展 / 全國品牌發(fā)展×100
　　=（地區(qū)品牌銷售量 / 全部品牌銷售量）÷（地區(qū)人口數(shù) / 全國人口數(shù)）×100
　　以100為基準，其評估方法同CDI。即BDI為100左右時，表示品牌在該地區(qū)的發(fā)展處于全國平均水平左右；BDI＞100時，表示品牌在該地區(qū)的發(fā)展處于全國平均水平之上；BDI＜100時，表示品牌在該地區(qū)的發(fā)展處于全國平均水平之下，市場發(fā)展?jié)摿π　?br>　　一般而言，全國性的市場營銷，當然要用全國性媒體。但如果地區(qū)間品類發(fā)展和品牌發(fā)展水平參差不齊，差距較大，那么就應多考慮地區(qū)性媒體的使用，在潛力較大的市場，適當增加地區(qū)性的媒體投入。

波羅的海指數(shù)的意思？

波羅的海指數(shù)是國際航運情況的指數(shù)。

波羅的海指數(shù)，是由波羅的海航交所發(fā)布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的?？Х任?，目前是設(shè)在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù)――BFI，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。